○ 서울시 공공자전거 확대구축 사업은 올해 시내 5대 거점에 2000대 규모로 시작해 2017년 1만대, 그리고 2020년 2만대 규모로 확대하는 것이 주요 골자다. 특히 올해 사업은 지난 4년 간 총 68억원을 들인 시범사업을 정리하기 때문에 시스템에 대한 객관적 평가가 중요한 시점이라 할 수 있다.

○ 그런데 신언근시의원(새정치민주연합,관악4)에 의하면 현 서울시청 보행자전거과의 행정이 절차를 무시하고 기존의 시범사업이 가지고 있는 여러 가지 문제점을 덮은 채 진행되어지고 있다는 지적이다.

1. 대당 6백7십2만원인 서울시 공공 자전거, 1회이용당 비용은 최소9,664원 모범택시 2배
○ 신언근시의원이 추출한 바에 의하면 서울시가 2010년 11월에 28억원의 혈세를 투입하여 구축하고 연간10억원을 들여 운영한 서울시 공공 자전거 시범사업의 공공자전거 1회이용당 비용이 추산값인 내부인건비를 제외하고도 최소 9,664원이며 내부인건비 추산값을 포함하여 계산할 경우 만원 이상 되는것으로 드러났다. 그런데 서울시가 신의원에 제출한 자료에 의하면 공공 자전거 1회 평균 이용 시간은 25분이며 평균 이용거리는 3km라 한다. 즉 공공자전거 1회이용에 모범택시 기본요금(3km) 5천원의 2배인 엄청난 혈세가 소요되는 것이다.
○ 또한 그 당시 공공 자전거 440대에 2,955,166,000원을 투자 했으니 대당 웬만한 소형승용차 값인 6,720,000원을 지출한 것이다. 그에 비해 공공자전거 한대당 일일평균 이용시간은 42.5분으로 23시간 17.5분은 아무도 이용하지 않은 것임을 지적했다.
○ 신의원은 이러한 사실들이 감춰진 채 실시된 공공자전거 확대설치에 관한 설문조사가 찬성비율이 95%라 할지라도 그것이 진정한 시민의 선택일수는 없음을 말했다.

2. 공공 자전거 이용률이 저조함에도 스테이션 이동시키지 않아
○ 서울시는 공공자전거 이용률을 높이려는 목적으로 스테이션의 이동이 용이하도록 하기 위해 수억 원의 혈세를 지출한 바 있다. 그러나 신의원이 공공 자전거 이용 빈도수를 살펴본 결과 여의도에는 현재 25개소의 공공 자전거 스테이션이 있는데 이중 시범아파트, 삼부 아파트, 롯데 캐슬, 5호선 지하철역등 15개소에서는 어느 정도 이용이 이루어지고 있으나 여의도 공원 부근 등을 비롯한 북부지역등 10개소(40%)는 이용률이 매우 저조한편이므로 공공자전거 수요가 많은 지역으로 이동하여야 했었다. 또한 상암지역은 18개 스테이션 중 10개소(56%)가 적당치 못한 장소에 설치되어 있는데도 불구하고 이들을 이동 시키지 않았다.

3. 단말기 고장에 대해 대수롭지 않은 서울시 행정
○ 현재 공공자전거에는 단말기가 부착되어 있어 이용자들의 사용과 반납을 컨트롤하고 있기 때문에 단말기 기능의 고장은 공공자전거 이용자 편의 및 이용률과 밀접한 관계를 맺고 있다.
○ 이와 관련하여 공공 자전거 고장률은 2011년 기준 2012년 0.88배, 2013년 1.40배 그리고 2014년 1.50배로 증가율이 완만한 반면, 단말기 및 자가잠금장치 고장 증가율은 2011년 기준 2012년 1.38배, 2013년 2.36배, 2014년 3.91배 등 기하급수적으로 증가하고 있다는 신의원의 분석이다. 이를 2016년까지 계속 운영됐을 경우를 가정한다면 단말기 및 자가잠금장치의 고장율은 가속화 될 것이다. 그렇다면 단말기 기능이 지금처럼 자전거에 부착되는 것이 과연 최적인 것인지 의구심이 들 수밖에 없다는 지적이다.
○ 국내 공공자전거 시스템을 조사한 결과 단말기가 자전거에 부착되어 있는 지자체는 서울시청, 서초구, 부산시 그리고 대전 총 4곳 뿐이고 창원, 아산, 안산, 일산, 제주, 대전 유성구, 성동구,마포구,강북구, 노원구,강서구, 송파구 즉 13지자체에는 거치대 또는 키오스크에 단말기 기능이 장착 되어 있다. 또한 국외 공공 자전거 시스템을 조사한 결과 대부분 단말기 기능이 거치대 또는 키오스크에 장착 되어 있다.
○ 신언근의원은, 서울시가 다른 지자체들의 데이터를 비교 분석하여 단말기 부착과 관련하여 어느 방식이 더 효익성이 높을 지를 면밀히 검토한 후 추후의 확대구축사업을 계획하고 입찰업체들에게 방향을 정해줌이 올바른 순서였음을 말했다.

4. 연간 수 억원에서 수십억원 어치의 탄소배출권 획득할 기회를 상실
○ 2010년 11월부터 2014년 8월까지 무려 약63억1천1백만원을 들인 시범사업이, 단말기와 같은 시스템적인 문제를 포함한 더 큰 범위에서 실패한 것은 무엇이며 이유가 무엇인지 무엇을 승계해야 하는지에 대해 분석이 제대로 이루어지지 않은 것이 문제임을 말해주는 예가 또 있다.
○ 서울특별시공고 제2009-2070호 서울시 공공자전거시스템 구축 시범사업 입찰공고의 추진배경 및 필요성에 보면 “우리나라는 2020년까지 현재 온실가스(Green House Gas) 배출량의 4%를 감축 목표로 하고 있어 이를 실행하고자 청정개발체제(Clean Development Mechanism)사업인 공공자전거 시스템(Public Bike Sharing System)하고자 한다.”라고 되어 있는데 이번 공공자전거 입찰(2014년 12월10일)에는 아예 언급조차 되어있지 않아 아무리 공공 자전거가 활성화 되더라도 탄소배출권을 획득 할 수 없도록 되었다. 최장 21년 동안 공공자전거가 얼마만큼 활성화하느냐에 달려 있지만 연간 수억 원에서 수십억 원어치의 탄소배출권을 획득할 기회를 상실하게 된 것이다. 21년간 합산하면 수십억 원에서 수백억 원에 이르는 외화를 날리게 생겼다.

5. “창의 시정”은 서울시의 가장 중요한 정책기조인데 서울시 보행 자전거과에는 새로운 창의 기업의 설자리가 없지는 않을지 우려
○ 많은 것을 덮고 진행되고 있는 서울시 공공자전거 확대구축사업계획이 업체 입찰 제안을 하는 과정에서도 문제가 있음이 밝혀졌다.
○ 서울시가 공고한 공공자전거 확대구축사업의 제안요청서의 ‘제안서 평가방법’을 보면 기술능력평가에 있어서 정량적지표 평가분야의 유사사업수행실적이 6점, 정성적지표 평가분야의 사업수행계획이 15점으로 배점되었으며 정성적지표의 사업수행계획에는 사업수행경험이 3가지 평가요소중 하나로 속해있다. 그리고 사업수행경험을 15점 중 몇 점으로 배정할지는 평가위원들의 재량에 달려있다. 그렇다면 기존업체의 경우 정성적평가에서 사업수행경험을 단1점도 못 받는다 손 치더라도 전체점수 중 사업수행경험과 관련하여 최소 6점 이상을 배당받게 된다.
○ 이와 관련하여 신의원은 안행부의 예규담당직원에게 질의한 결과 “정량평가와 정성평가가 중복되어서는 안 되며, 평가 배점의 할당은 사업 담당자가 일정범위 내에서 목적사업을 수행하기에 적합하게 재량권을 부여한 것임“을 확인했다.
○ 그렇다면 정량적평가와 정성적평가 모두에 사업수행경험을 다루는 서울시가 기존에 납품하거나 위탁운영했던 회사들에게 편익을 제공한 것은 아닌지에 대한 의구심에 떳떳할 수 없다는 지적이다. 더불어 아무리 기술력이 뛰어난 신규업체라도 정량평가에서 6점 그리고 정성 평가에서는 평가위원 임의대로 최대 15점까지 배점할 수 있으므로 이 격차를 메꾸기란 쉽지 않을 수 있기 때문에 뛰어난 신기술 도입의 가능성을 배제하는 것은 아닐지가 우려된다.
○ 또한 기존의 공공자전거 시범사업의 시스템이 실패한 점이 있음을 부정할 수 없는 현 상황에서 제안서 평가위원들은 반드시 이전의 시스템들이 가지는 장·단점들에 대한 평가를 토대로 사업수행실적(경험)을 평가하는 신중함이 필요할 것이라는 것이라고 신의원은 말했다.

○ 신언근의원은 “행정의 핵심은 절차이다. 만약 과거 시범사업이 과도한 혈세만을 낭비한 대표적 실패사례중 하나라면 이를 답습할 이유가 없다. 서울시는 공공자전거 확대구축사업의 추정 소요재원이 구축비28억원, 연간운영비 21억원이라고 보고했다. 이러한 확대구축사업을 서둘러 계획하고 진행시키기 이전에 먼저, 시행착오를 줄이기 위해서라도 기존에 혈세 60여억원으로 실시한 공공자전거 시범사업에 대해 기술적, 경제적, 사회적, 문화적 차원에서 전문가와 함께 평가하고 재무적 및 사회 경제적 B/C Ratio를 추출하여 공공자전거 사업을 지속할지 개인자전거를 활성화 할지 아니면 자전거 교통 교육을 진행할지에 대한 기회비용 등에 대해 면밀한 검토를 하고, 공공자전거 사업을 지속 및 확대구축함이 필요하다 판단했을 경우에는 시범사업의 평가결과를 토대로 기술적으로는 이용자 이용의 편리성과 그에 대한 시스템 구축 및 운영비용과의 교차점을 찾아 향후 바람직한 공공자전거 시스템에 반영되도록 추후의 사업에 정확한 방향을 제시해 줌이 선행되어졌어야 한다.”고 말하며, “가장 양질의 공공서비스를 가장 경제적으로 하는 것이 서울시 행정의 근본이므로, 또 다른 혈세낭비를 방지하기 위한 신중함을 발휘하여 지금이라도 서울시민을 위해 현재의 공공자전거 시범사업을 평가 및 고찰함을 선 수행하며 현재 진행하고 계획하는 서울시 공공자전거 사업을 재검토 할 수 있는 용기를 가져주기 바란다.”고 말했다.